Projekt = korzyść

Intermodalna podróż

 Jak zachęcić mieszkańców miast, by rzadziej korzystali ze swoich samochodów? I po co? Czy inwestowanie w transport publiczny i alternatywne środki transportu może się opłacić?

Kiedy w 1969 r. przeprowadzono w Warszawie pierwsze kompleksowe badanie ruchu, transportem publicznym mieszkańcy jeździli nie z przekonania, lecz braku alternatywy. Samochody były drogie i trudno dostępne. Nic dziwnego, że wówczas odpowiadały za zaledwie niecałe 3 proc. podróży w mieście. Warszawiacy przemieszczali się po stolicy autobusami, tramwajami, trolejbusami, pociągami, a także pieszo. I działo się tak, mimo że pociągi były brudne i niepunktualne, zaś autobusy i tramwaje zatłoczone i awaryjne. Podobna sytuacja była we wszystkich polskich miastach. W miarę jak samochody stawały się bardziej przystępne, coraz więcej osób zaczęło się do nich przesiadać. W ciągu 40 lat udział indywidualnego transportu samochodowego w ruchu miejskim Warszawy wzrósł o ponad 1000 proc., zaś w wypadku mniejszych miast prawdopodobnie znacznie więcej (np. w Płocku udział samochodów w ruchu miejskim wynosi dziś aż 53 proc.). Niestety, połączenie masowych przeprowadzek na przedmieścia i do podmiejskich gmin z rosnącą popularnością coraz większych aut osobowych przełożyło się na zakorkowanie arterii komunikacyjnych. Samorządom opłaca się, gdy mieszkańcy korzystają z transportu publicznego, nawet jeśli muszą do tego dopłacać. Jednak żeby cel został osiągnięty, musi się to opłacać również mieszkańcom. I nie chodzi tu wyłącznie o finanse, lecz także o czas i wygodę.

Udział transportu publicznego w podróżach mieszkańców wybranych stolic europejskich Belgrad - 49, Warszawa – 47, Budapeszt – 45, Praga – 43, Madryt – 42, Wiedeń – 39 , Paryż - 36, Londyn – 36, Helsinki – 34, Lizbona – 34, Rzym – 28, Bruksela - 28, Berlin – 27, Oslo – 26, Kopenhaga – 20, Amsterdam – 16, Reykjavik – 5 Na podstawie www.epomm.eu, transport.um.warszawa.pl, sootfreecities.eu opracował Marek Rokita.

Korzyści z integracji

Drogą do tego są inwestycje w nowoczesny tabor, budowa infrastruktury dla rowerzystów i pieszych, zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów, autobusów i tramwajów, preferencje dla transportu publicznego na drogach, mądra polityka parkingowa, a przede wszystkim integrowanie różnych form transportu, np. poprzez zsynchronizowanie rozkładów jazdy, wprowadzanie biletu metropolitarnego, budowę centrów przesiadkowych, parkingów typu „parkuj i jedź”, a nawet stojaków rowerowych przy przystankach kolejowych i komunikacji miejskiej. Kluczowe jest pojęcie intermodalności, czyli korzystania z wielu środków transportu podczas jednej podróży. Taka podróż jest bardzo mało atrakcyjna, jeśli przy zmianie środka lokomocji trzeba kupować osobne bilety, a samochód łatwiej jest zaparkować u celu podróży niż w miejscu potencjalnej przesiadki.

Centrum Warszawy nocą, fot. Franek Mazur
Centrum Warszawy nocą, fot. Franek Mazur

 

Co niektórych może dziwić, polskie miasta na tle innych europejskich korzystnie wypadają pod względem udziału transportu publicznego w liczbie wszystkich podróży, natomiast słabo – pod względem udziału ruchu rowerowego i pieszego. Według wspomnianych Warszawskich Badań Ruchu, transport publiczny jest niezmiennie głównym środkiem komunikacji w stolicy, jednak jego udział systematycznie spada. Pomiędzy dwoma ostatnimi badaniami ruchu (z 2005 i 2015 r.) daje się zauważyć dynamiczne zwiększenie ruchu rowerowego (z 1 do prawie 4 proc.), ale również samochodowego (z 24 do prawie 32 proc.). Jednocześnie spada udział ruchu pieszego (z 21 do niecałych 18 proc.), a zwłaszcza transportu publicznego (z 54 do niecałych 47 proc., co mimo wszystko jest jednym z najlepszych wyników wśród europejskich stolic). Zwłaszcza 40-procentowy wzrost udziału indywidualnego transportu samochodowego jest dla Warszawy i jej mieszkańców bardzo niekorzystny. Ta niekorzystna tendencja, obecna również w innych miastach, z jednej strony generuje duże koszty ekonomiczne, wynikające z konieczności budowy nowych dróg i utrzymywania już istniejących, jak również zdrowotne (zwiększenie zanieczyszczenia powietrza, wzrost poziomu hałasu) i społeczne (spadek atrakcyjności mieszkania w śródmieściach miast, wynikający po trosze z każdego z wyżej wymienionych powodów oraz z braku wolnej przestrzeni). Ten ostatni czynnik jest kluczowy, gdyż z zanieczyszczeniem powietrza i przekroczonymi poziomami hałasu można by sobie poradzić poprzez postawienie na czyste i ciche samochody elektryczne.

Podział modalny podróży – miasto powyżej 21 tys. mieszkańców, woj. mazowieckie Transport publiczny 20,9% Samochód osobowy 57,7% Pieszo 14,3% Rower 5,9% Źródło: badanie ankietowe CIFAL Płock w ramach projektu Endurance (2015 r.) - http://infopartner.masternet.pl/multimobilny/?p=339

 

Jednak przestrzeń można odzyskać, wyłącznie ograniczając indywidualny ruch samochodowy i stawiając na alternatywne środki transportu, przede wszystkim na atrakcyjny dla mieszkańców zintegrowany system transportu publicznego, uzupełniony o spójną sieć tras rowerowych i dróg dla pieszych, dostępną również dla osób starszych i niepełnosprawnych. O kierunkach zmian w transporcie miejskim rozmawiali uczestnicy VI Kongresu Transportu Publicznego, który odbył się 12-13 października w Warszawie. Spotkanie objęte było honorowym patronatem m.in. Marszałka Woj. Mazowieckiego i Prezydenta m.st. Warszawy.

 

Dlaczego publiczny?

W zestawieniach pokazujących, jak dużo miejsca na ulicy potrzebuje ta sama liczba osób podróżujących różnymi formami transportu, zawsze najgorzej wypada indywidualny transport samochodowy, a najlepiej pieszy i publiczny. Różnica jest jeszcze bardziej widoczna, jeśli weźmiemy pod uwagę zachowanie różnych pojazdów w ruchu. Wypełniony tramwaj przejeżdża przez skrzyżowanie w kilka sekund, a taka sama liczba kierowców i pasażerów samochodów osobowych może potrzebować na to kilku zmian sygnalizacji świetlnej. Inwestowanie w komunikację autobusową, tramwajową, a w wypadku Warszawy również w metro, ma sens i jest opłacalne przede wszystkim właśnie z tego względu, gdyż jest najlepszym lekarstwem na korki uliczne. Mieszkańcy chętnie przesiądą się do komunikacji miejskiej, jeśli organizacja ruchu będzie jej podporządkowana, dzięki czemu czas jazdy będzie krótszy niż własnym samochodem, pojazdy będą czyste i wygodne, a bilet jeden. Interesujące badanie w tym zakresie przeprowadziła niemiecka firma doradcza w zakresie transportu PTV Group.

 

Metro w Warszawie, fot. Franek Mazur
Metro w Warszawie, fot. Franek Mazur

 

Beneficjenci zainteresowani zdobyciem dofinansowania m.in. na zakup niskoemisyjnych autobusów, budowę dróg rowerowych, centrów przesiadkowych i tzw. inteligentnych systemów transportu (ITS) mogą po nie sięgnąć w ramach konkursów na projekty w ramach działania 4.3 Redukcja emisji zanieczyszczeń powietrza, poddziałania 4.3.1 Ograniczanie zanieczyszczeń powietrza i rozwój mobilności miejskiej. Na rozwój zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej przeznaczono w Programie 15 mln euro z Europejskiego Funduszu Regionalnego. W poprzedniej perspektywie finansowej zrealizowano projekty usprawniające i modernizujące transport publiczny w Siedlcach, Ostrołęce, Płocku, Radomiu i Pułtusku, budowę parkingów typu „parkuj i jedź” w Warszawie, a także wymianę taboru kolejowego w ramach transportu w obszarze metropolitarnym Warszawy – Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Poczynione inwestycje wpłynęły na podniesienie jakości i uatrakcyjnienie transportu publicznego na Mazowszu. Takie inwestycje z jednej strony aktywizują mieszkańców, zwłaszcza nieposiadających własnego samochodu, a z drugiej ograniczają ruch samochodowy.

Marek Rokita

 

Michalina z Warszawy

Miniwywiad: miejski survival

Czy wcześniej byłaś zagorzałym kierowcą?

Umiarkowanym. Oczywiście korzystam z samochodu, szczególnie weekendowo, kiedy wyjeżdżam poza miasto. Samochód daje możliwości i swobodę w podróżowaniu. Zresztą od kiedy zostałam mamą, coraz bardziej doceniam zalety czterech kółek. Natomiast w ciągu tygodnia roboczego korzystam chyba ze wszystkich dostępnych środków transportu publicznego, no może oprócz samolotu… Jestem więc doskonałym przykładem multimodalnego pasażera.

Dlaczego wybrałaś transport multimodalny?

Głównie z powodu korków. Do pracy mam dość daleko. Przejeżdżam z jednego krańca Warszawy na drugi – pracuję na Pradze-Północ, mieszkam we Włochach. Dzięki cudownemu połączeniu komunikacyjnemu Kolei Mazowieckich czy WKD i metra na Pragę docieram w kilkadziesiąt minut, omijając wszystkie miejskie korki, skrzyżowania i światła! Niestety na mojej trasie brakuje buspasów, dlatego autobusy wybieram rzadziej.

Jakie korzyści czerpiesz z rezygnacji z transportu indywidualnego (jazdy samochodem)?

Nie ukrywam, że czynnik ekonomiczny też jest ważny. Wspólny bilet ZTM-KM-WKD to świetne rozwiązanie, które dba o mój portfel. Nie muszę kupować dodatkowych biletów i to się po prostu opłaca. Jazda komunikacją to dla mnie także czas wolny, który mogę spędzić na czytaniu książek czy choćby surfowaniu w necie.

Czy po Warszawie można szybko przemieszczać się, korzystając z transportu publicznego, wspomaganego np. rowerem?

Zdecydowanie tak. Od urodzenia mieszkam w Warszawie i widzę ogromny progres. Ja sama odpalam rower raczej rekreacyjnie, ale wielu z moich znajomych korzysta z dwóch kółek na stałe lub przesiada się na rower sezonowo. Miło popatrzeć, jak dużo powstaje ścieżek i jak bardzo zmienia się świadomość i styl życia warszawiaków.

Czy swoim podejściem do wyboru środków komunikacji zarażasz współpracowników lub rodzinę?

No nie, aż taką fanatyczką nie jestem! Są to kwestie bardzo indywidualne. Wybór drogi i środków każdy musi dopasować do swoich potrzeb. Zauważam natomiast inny aspekt – prędzej czy później wszyscy będziemy musieli myśleć bardziej proekologicznie… Maski antysmogowe nie są ani twarzowe, ani zbyt wygodne…